En fait et malgré ses qualités intrinsèques qui n'étaient pas à remettre en cause, le Bijave devait souffrir de manière endémique d'une conception insuffisamment approfondie qui devait finalement conduire à une série de tragédies.

Le 5 avril 1964, le n° 51 en service au Centre National de la Montagne Noire perdait en vol le plan extérieur droit. Séguy, le moniteur, et son élève se tuaient. Il apparut après enquête que lors de descentes accélérées avec utilisation continue des aérofreins, les vibrations engendrées faisaient ressortir les axes de fixation des plans de leurs logements. Des cales en bois, fixées sur la bande métallique recouvrant la jonction entre le plan central et les plans extérieurs, permirent d'éviter le déplacement des verrous.

Le 23 août 1968, à Aubenasson, le Wa 30 n°50 était détruit par rupture en vol du plan central, puis le 29 octobre 1968 à Salon-de-Provence le même type d'accident se produisit sur le n°148 occasionnant la mort de deux pilotes. On constata alors sur ces deux planeurs un affaiblissement de la semelle inférieure du longeron au niveau de la fixation des ferrures. La cause retenue fut une flexion anormale de l'aile vers le bas due probablement à des atterrissages durs. Ces accidents donnèrent lieu à la publication des bulletins de service 16, 16 bis et 20 concernant le renforcement du longeron et de la fixation des ferrures d'aile les travaux à effectuer étaient impératifs et à la charge des propriétaires.

Le 27 juillet 1970, le Wa 30 F-CDCX de Besançon éclatait son plan central en cours de remorqué par suite d'une manœuvre sortant du domaine de vol de la machine. L'imprudent pilote eut la chance de pouvoir s'éjecter et d'ouvrir son parachute à moins de 50 mètres du sol.

Enfin, le 17 août 1970, le Bijave n°65 de Beynes rompit la partie droite du plan central lors d'une ressource suivant un exercice de mise en autorotation les deux pilotes furent tués. Le 21 août 1970, le Secrétariat Général de l'Aviation Civile (SGAC) décida l'interdiction de vol pour tous les Bijave. La succession des événements tragiques rapportés ci-dessus faisait alors place à une période de controverses techniques qui pendant près de deux ans allaient devenir "l'Affaire des Bijave ". La décision d'interdiction frappait les aéro-clubs en plein déroulement des stages d'été ; ceux qui avaient conservé leurs vieux biplaces C 800 ou C 255 s'empressèrent de les remettre en service tandis que les autres furent obligés d'interrompre leurs activités d'école. Pour tous ceux qui avaient vécu les interdictions de vol du Br 901, de l'Emouchet et de la Fauvette, le spectre de la catastrophe financière était présent sur tout l'horizon.

Le 4 septembre, une nouvelle consigne de navigabilité fut éditée : elle autorisait le vol des planeurs dont le numéro de série était supérieur à 235, modifiait le domaine de navigabilité pour les autres (VBNE = 153 km/h, vrilles interdites), maintenait l'interdiction totale pour tous les appareils comptabilisant plus de 5 500 atterrissages. Cette solution transitoire était en fait une mesure d'apaisement destinée à permettre aux clubs de terminer une saison déjà bien compromise.

Durant l'hiver, les services techniques aéronautiques entreprirent, avec l'aide des ateliers des Centres Nationaux et du Centre d'Essais Aéronautiques de Toulouse (CEAT), une enquête destinée à déterminer exactement les causes des accidents. Début février, les premières expertises concluaient à une défaillance de la semelle inférieure du longeron. A la lueur de ces informations, l'Armée de l'Air suspendit de vol tous ses Bijave et n'autorisa plus les membres des SMVV à les utiliser dans les clubs le SFA interdit également de vol ceux des Centres Nationaux. Début mars, la Fédération Française de Vol à Voile recommanda aux associations de suspendre l'utilisation des Bijave jusqu'à la conclusion des essais statiques en cours cette recommandation fut rendue impérative par le SGAC qui interdit à nouveau le Wa 30 de vol le 21 mai. La consternation régnait alors parmi les vélivoles qui, prévoyant une nouvelle saison désastreuse, commencèrent à porter leurs regards vers les biplaces de construction étrangère.

La décision du SGAC avait été prise en fonction des essais statiques réalisés au CEAT dont les conclusions étaient les suivantes :
- mauvaise conception de la fixation des ferrures du plan central qui nécessitait le perçage de quatre trous dans une zone de la semelle inférieure du longeron particulièrement soumise à des contraintes élevées ;
- phénomène de vieillissement et de fatigue accélérés du bois utilisé dans cette zone ;
- répartition réelle des efforts entre les ferrures avant et arrière très différente de celle présentée dans le dossier de calcul fourni pour la certification. Cette révélation mettait en cause les services officiels qui n'avaient pas pris le soin d'effectuer tous les essais statiques nécessaires à vérifier le dossier de calcul ;
- apparition d'un phénomène oscillatoire de l'aile dans son plan, induit (dans le cas d'atterrissages durs) par une flexion de l'aile vers l'avant non amortie par le caisson de traînée calculé trop faible ;
- qualité très irrégulière des bois utilisés pour la fabrication des longerons.

Au mois d'août 1971, une nouvelle campagne d'essais statiques fut entreprise au CEAT. Sur trois plans centraux de Wa 30 testés, deux avaient subi une modification proposée par Wassmer tandis que l'autre avait été modifié par le Centre National de la Montagne Noire. Aucune des solutions proposées ne fut satisfaisante en regard des normes exigées. Wassmer suggéra alors d'appliquer sa modification 18 qui consistait à remplacer la semelle inférieure en pin par une semelle en frêne (modification apportée en série à partir du n° 236). Cette solution était délicate à réaliser puisqu'elle nécessitait pratiquement la reconstruction du caisson central ; le coût (environ 5 000 F) et la réalisation de cette opération étaient bien entendu à la charge des propriétaires... Dans le souci de modérer l'impact financier sur les clubs, le SFA envisagea alors de subventionner la modification des 235 plans centraux concernés. Pour ce faire, les crédits seraient prélevés sur le budget attribué pour les primes d'achat de matériel neuf. En privant ainsi de primes les nombreux clubs qui auraient envisagé l'achat d'un planeur étranger, les services officiels étaient en mesure de continuer à jouer à fond la carte du protectionnisme (qui devait par la suite conduire à la disparition de la construction des planeurs en France). Cependant la ponction budgétaire devait s'étendre également aux crédits alloués pour l'étude de prototypes nouveaux. Cette éventualité ne plaisait guère à Wassmer, qui en tant que principal destinataire, voyait d'un mauvais œil fuir vers les clubs des crédits qui subventionnaient largement son activité. Finalement, cette solution qui ne satisfaisait personne fut rejetée, laissant " l'Affaire des Bijave " dans l'impasse.

En définitive, c'est le groupe CAARP/AMC qui le 24 décembre 1971 apporta l'épilogue de l'épineux problème. Ce groupe, dirigé par Auguste Mudry, fort de l'expérience acquise grâce à la construction des LS 1, proposa de renforcer le plan central par des fibres de verre unidirectionnelles imprégnées de résine époxy disposées dans une rainure fraisée dans la semelle inférieure du longeron. Cette opération qui coûtait 7 000 F fut réalisée à Bernay à la cadence de 20 plans centraux par semaine elle permit à toute la flotte des Bijave de reprendre ses activités au printemps 1972.

Après deux ans d'incertitudes, d'inquiétudes et de tergiversations, "l'Affaire des Bijave "trouvait enfin son terme ses conséquences devaient cependant avoir une grande importance sur le devenir du vol à voile français. La première fut le dépôt de bilan de Wassmer qui survint en avril 1971. Si l'Affaire n'en était pas la cause principale, elle y avait fortement contribué en déconsidérant aux yeux des dirigeants de clubs la firme auvergnate, incapable d'apporter une solution convenable aux vices de conception du Bijave.

Les aéro-clubs avaient été fortement pénalisés dans leurs activités et leur trésorerie, car en plus de l'immobilisation et des frais de réparation des Bijave, le reste du parc et en particulier les planeurs d'entraînement subit le contrecoup de l'Affaire. Devant l'indisponibilité d'un certain nombre de Wa 30, les associations furent contraintes de lâcher directement leurs élèves sur monoplaces au lieu de le faire, comme les années précédentes, sur le planeur qui avait servi à l'école. Le corollaire en fut pour la saison 1971 une hécatombe de monoplaces d'entraînement 48 furent accidentés et 12 entièrement détruits.

Enfin, c'est en 1971 qu'un phénomène qui allait devenir irréversible commença à se manifester l'importation massive de planeurs allemands. Les services officiels n'avaient jusqu'alors accepté la certification de planeurs étrangers que dans la mesure où ceux-ci ne concurrençaient pas des matériels français ou construits sous licence en France. Pour justifier cette attitude, les services techniques pouvaient arguer de différences entre les normes françaises et allemandes (par exemple : type de peinture, de colle ou de crochet de remorquage, etc.) susceptibles de compromettre la sécurité de nos pilotes. Mais les faits dans leur tragique irréfutabilité avaient montré que, malgré les normes draconiennes, les planeurs français cassaient plus volontiers que leurs homologues allemands. Face à l'évidence et à l'impasse dans laquelle l'Affaire des Bijave se trouvait alors, ils convinrent que finalement l'ASK 13 pouvait techniquement constituer une très bonne solution de rechange.

Les Bijave pour leur part et grâce à la modification Mudry ont reconquis aujourd'hui leur réputation de machine robuste et fiable qu'une erreur de conception leur avait fait perdre. Ils continuent à l'heure actuelle, en compagnie des ASK 13 et M 200, à accomplir vaillamment leur laborieuse tâche de planeur école en attendant la relève prochaine des planeurs biplaces construits en plastique.