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| La construction d'un quadrimoteur surclassant le Douglas
DC-4, qui venait d'obtenir son certificat de navigabilité, fut décidée en juin 1939 par
Lockheed en accord avec l'une des plus importantes compagnies de transport américaines,
la T.W.A. (Transcontinental and Western Air). Le programme visait à la fois une vitesse
très supérieure, obtenue par la pressurisation qui permettait le vol à haute altitude
et un moteur plus puissant, et un rayon d'action plus grand. On choisit donc pour le
" Constellation " un tonnage plus élevé et les plus puissants des moteurs de
l'époque, des Wright " Cyclone 18 " de 2 200 ch. La vitesse de croisière
passait à plus de 450 km/h et le rayon d'action obtenu permettait la traversée aisée de
l'Atlantique, avec un bon rendement commercial. L'appareil se signalait par ses formes
originales, nez du fuselage abaissé et arrière relevé, qui visent à réduire la
hauteur du train tricycle et celle de la triple dérive sans pénalité aérienne d'ordre
aérodynamique.
A l'entrée en guerre des Etats-Unis, l'aviation américaine retint le " Constellation " comme transport de troupes rapide sous la désignation C-69. Le prototype vola pour la première fois en janvier 1943. Une commande de série de soixante appareils fut passée, dont quinze seulement étaient livrés à l'armistice.
La concurrence du Douglas DC-6, de puissance presque égale et de tonnage légèrement plus élevé, incita Lockheed à développer un modèle de vitesse et de charge utile supérieures, les L-649 et 749, le deuxième étant la version à grand rayon d'action du premier. Ils reçurent des moteurs Wright de 2500 ch, relevant la vitesse de croisière à 525 km/h, des réservoirs supplémentaires dans les tronçons d'aile extérieurs, un renforcement du fuselage, de la voilure et du train d'atterrissage. Plus de cent vingt appareils de ces types furent livrés à une quinzaine de compagnies. |
Pour tirer le rendement maximum des moteurs plus puissants que sortaient les constructeurs, Lockheed dut, comme Douglas, allonger le fuselage. Avec les formes choisies à l'origine, nez abaissé et queue relevée, la transformation d'un fuselage de " Constellation " était certainement plus complexe qu'avec le fuselage cylindrique sur grande longueur des Douglas.
Le nouvel appareil, devenu L-1049 ou " Super-Constellation ", peut recevoir non seulement le moteur Wright " Cyclone 18 " de 2 700 ch, mais encore le " Turbo-Cyclone " compound de 3250 ch. Avec ce dernier moteur, la vitesse de croisière dépasse 540 km/h. L'appareil emporte 47 à 106 passagers. Il peut assurer la traversée de l'Atlantique sans escale. Le poids de 60 300 kg, un peu supérieur à celui du DC-7 explique la différence de vitesse avec le même type de moteur. extrait de SCIENCE ET VIE - HORS SERIE AVIATION 1953
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Air France prenait grand soin de ses passagers dans les vols transatlantiques à bord du Super Constellation comme en témoigne cette photo du bar et ce menu datant de 1956. |
Le moteur Wright R-3350 Turbocompound (3 250ch au décollage) était une évolution du Wright "Cyclone" 18 cylindres qui équipait les Boeing B-29. Il fut d'abord mis au point sur le Lockheed P2V "Neptune" mis en service en 1951. Sur ce moteur, trois turbines d'échappement (une par groupe de 6 cylindres) ajoutent leur puissance à celle du moteur. La consommation était réduite de 20% et la puissance augmentée d'autant. Lockheed monta ce moteur sur le Super Constellation 1049-B alors que son concurrent, Douglas, en équipait de DC-7. |
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| Cette technique fut supplantée par les turbo-propulseurs et les turbo-réacteurs. |
Le Constellation F-BGNJ/F-BRAD de NANTES  |
Reconverti à l'usage commercial, le " Constellation " fut
construit à 73 exemplaires, dont 24 furent livrés aux compagnies nationales
étrangères, Air-France, BOAC britannique, KLM hollandaise.
On y parvint néanmoins en
ajoutant au fuselage du " Constellation " deux tranches de diamètres
différents, l'une sur l'avant du longeron d'aile avant, l'autre sur l'arrière du
longeron arrière.
